【尊龙凯时官网进入】电动汽车应用现状及对策分析

概要：随着低碳经济沦为中国经济发展的主旋律，电动汽车作为新能源战略和智能电网的最重要组成部分，以及国务院确认的战略性新兴产业之一，是今后中国汽车工业和能源产业发展的一个重点。但是，融合电动汽车在长三角地区的应用于现状，我们有适当新的检视电动汽车所冠上的“新能源”和“低碳”这两个字眼，并大力找寻发展新能源汽车确实有效地的措施和途径。　　关键词：电动汽车；应用于现状；新能源；低碳 　　 　　在“十五”863电动汽车根本性专项和“十一五”863节约能源与新能源汽车重大项目倒数反对下，中国电动汽车领域自主创新获得了最重要进展，构成了以燃料电池、混合动力和显电动汽车为“三纵”，多能源动力可调掌控、驱动电机和动力蓄电池为“三斜”的研发格局，自律研发的产品早已开始转入规模化样板运营。

截至2010年12月，全国总计投放样板运营车辆7097辆，总计样板运营里程23890万公里。此外，国家实施《关于积极开展私人出售新能源汽车补贴试点的通报》，规定挂电式混合动力车每辆最低可享用5万元补贴，而显电动车最低可享用6万元补贴。

　　2010年，国家电网已在全国27个城市创建75座充电站和6209个充电桩。国家发改委、科技部实施的汽车产业调整和大力发展规划认为，2011年，中国显电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车数量将超过50万辆；到2020年中国新能源汽车的比例要占到全部汽车的一半，大约为6500万辆。《汽车与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）明确提出到2020年，新能源汽车产业化和市场规模超过世界第一，新能源汽车保有量超过500万辆。

以混合动力汽车为代表的节约能源汽车销量超过世界第一，年产销量超过1500万辆以上。毕业论文网 http://www.lw54.com 　　一、长三角地区电动汽车应用于现状 　　在上海世博会上，500辆显电动汽车和燃料电池汽车分担了园区内的公交零排放任务，载客总数多达1.2亿人次，运营强度超过上海公交车辆的10倍，电动汽车遭受寄居了高温、高强度、低湿度、低安全性拒绝的考验。

电动汽车在长三角地区的发展自此如火如荼地进行，其又集中体现在各地差使（换）电站、充电桩的建设。　　由表格1由此可知，目前长三角地区大多数充电桩和充电站仍在建设中，电池不便等因素使得电动汽车的个人或家庭用户还较为较少，现在电动汽车主要应用于在公交、租赁领域。下面仅以在杭州投放运营的电动出租车为事例分析电动汽车的应用于现状。　　（一）优势 　　杭州电动出租车上路半月以后，根据当地记者对其展开的追踪报道，电动汽车在性能方面表明了其优越性。

主要反映在两点：一是没马达声，很安静；二是动力性能也较好，车子跟上和加快时动力都很强大。　　（二）劣势 　　1、动力电源用于成本高，续驶里程较短。电动汽车装载后电量消耗大大多达理论数据，一组新的电池跑完将近原订的80公里。

其成本之低也是显而易见的：按照普通出租车新车平均值油耗每公里0.6元、旧车油耗每公里0.7元、电动出租车每公里成本0.5元、司机一个大班平均值跑完500公里来算，司机一天油钱在300元-350元，电动出租车则是250元左右。但是虽然能节省50元-100元，但最多要换6次电瓶，尽管每次换电瓶将近5分钟，但由于充换电站较少，浪费在换回电瓶路上的成本也不少。尤其是，电动出租车每次拉客不肯随便跑完，要滚短途客人，而进租赁就要跑完远途赚头才大。

一位出租车司机陈师傅的观点更加极端：“电动出租车就是政府的‘抹黑’不道德，每次电池跑完80公里，用作私家车下班开开还差不多，当作跑完租赁？权宜之计。” 毕业论文网 http://www.lw54.com 　　2、营业额较低，缺少吸引力，司机萎缩情况严重。

经过半个月的运营，电动出租车最低的日营业额都并未多达200元，有的甚至多于100元。而杭州在跑完的一般出租车每天的承包费为350元，一个司机长时间的月收益为3200元-3500元。虽然出租车公司对电动出租车司机实施新的办法：每月1300元保底收益再加交纳“五金”。

但这个收益似乎偏高，缺少吸引力，又由于发售时间是春节之前，因此司机岗位有不少遗缺——自1月26日开始确实在路上跑完的电动出租车，实际只有10多辆。　　二、长三角地区电动汽车发展中的问题 　　电动汽车发展的严重不足在上海等地的样板运营中也许未获得充份曝露，但在半个多月的出租车运营中，如下几方面的问题引人注目显现出来： 　　第一，电动汽车研究研发过于，投放严重不足。某些关键技术（如电子控制技术）、关键原材料、关键零部件，中国汽车工业企业依然没能确实掌控。

在关键的电池、电机和控制系统，中国企业技术水平与产品成熟度，与外国企业不存在着相当大的差距。汽车用锂电池的轻量化、可靠性与外国有关企业的产品比起，差距显著。电池生产缺少一致性。目前，早已在试运营的某些新能源汽车，实质上关键零部件依然就是指海外跨国公司出售的，成本依然较为低。

　　第二，发展新能源汽车的基础设施和市场环境建设迟缓。中国新能源汽车的技术标准、为新能源汽车运营服务的基础设施的技术标准制订，目前皆领先于发达国家。最重要的设施设施——充电站建设迟缓也沦为妨碍电动汽车发展的一个因素。

原因主要有：一是建设充电站的重复使用投放大，回收期宽，商业前景尚能不明朗，直接影响了投资的积极性；二是电池模式不一（挂电式、替换电池式等），再加“挂电式”下的电池模块不尽相同，“替换电池式”下的电池尺寸大小不等，直接影响了充电站的标准化建设；三是大规模建设充电站的土地来源问题。毕业论文网 http://www.lw54.com 　　第三，电动汽车否该获得更好的政策反对仍是一个争议，却是，它并不是确实的低碳、无污染、能源效率高的交通工具。

新能源浪潮下“天使产业”工业文明发展到今天，资源耗尽和环境问题让人类开始情绪下一个千年发展计划。核能、风能、太阳能、生物质能等新能源攀上了人类历史舞台，新能源浪潮在金融危机背景下风生水起。

但是，我们有适当新的检视电动汽车所冠上的“新能源”和“低碳”这两个字眼。　　首先，电动汽车不相等新能源汽车。

只不过，电动车的发展史比燃油汽车更长，世界上第一辆机动车就是电动车。后来，由于燃油汽车技术的很快发展，而电动车在能源技术和行经里程的研制上长年没能获得突破，从20世纪20年代初至60年代末，发展转入了一个沉寂期。70年代以来，由于中东石油危机的愈演愈烈以及人类对自然环境的日益注目，电动车才再次沦为技术发展的热点。

新能源是有严苛定义的，《能源词典》的阐释是“在新技术的基础上系统地开发利用的可再生能源，如太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。”新能源是世界新技术革命的最重要内容，是未来世界长久能源系统的基础。电力和天然气都是杨家能源、传统能源，况且电动汽车的动力——电，来自于电网，而电网82%的电力来自煤炭。所以显电动汽车、混合动力汽车、燃气汽车都不是确实意义上的新能源汽车。

否则，电动自行车是不是也可以称作新能源自行车？。

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